Mobilitätskonzepte für Österreich: Was Österreich für die Verkehrswende plant

Verkehrswende beginnt im Kopf

Von Michael Praschma

Der Staatspreis Mobilität 2019 verzeichnet einen Rekord an Einreichungen: 96 Bewerberinnen und Bewerber konkurrieren um die höchste Auszeichnung, die das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) verleiht. Allein das deutet darauf hin, welche Bedeutung der Mobilität heute und in Zukunft zukommt. Das Motto „Wirtschaftsmotor Innovation“ signalisiert zwar eher ökonomisch definierte Schwerpunkte. Aber noch vor den positiven Auswirkungen auf Wirtschaftsstandort und Wertschöpfung nennt das Ministerium „Effektivität & Effizienz, Umwelt & Energie sowie Sicherheit & Verhaltensänderung“ als Bewertungskriterien der Preisvergabe. Die Preise wurden am 25. November 2019, praktisch zeitgleich mit der Erstpublikation dieses Textes, in den Sofiensälen Wien verliehen.

Unterwegs zu neuen Zielkonflikten

Mobilität ist viel mehr als die Frage, wie sich der Weg von A nach B am besten – inzwischen meist mithilfe digitaler Helferlein – zurücklegen lässt. Bereits der einzelne Reisende, nennen wir ihn Franz Gruber, kann unterschiedliche Ansichten darüber haben, was „am besten“ überhaupt heißt. Schnellste Ankunft? Kürzeste Strecke? Niedrigste Kosten? Umweltfreundlichstes Verkehrsmittel? Entspannteste Fahrt? Diese und eine Reihe weiterer Kriterien der Entscheidung über Wege, Transportmittel und Zeitpunkt wählt Herr Gruber mit unterschiedlichen Prioritäten aus. Vielleicht möchte er zum Beispiel keinesfalls fliegen, mit der Bahn fahren aber nur, wenn es nicht über die Hälfte teurer als das Auto ist, und die Reise darf maximal fünf Stunden dauern.

Der Routenplaner von Google Maps und ein paar Reiseportale liefern Herrn Gruber für seine individuell optimale Entscheidung zumindest erste Anhaltspunkte. Mehr aber auch nicht, denn schon bei diesem denkbar schlichtesten „Beförderungsfall“ ist das Zusammenspiel aller relevanten Faktoren ziemlich komplex. So komplex, dass Gruber auch mit den allgemein verfügbaren Online-Tools am Ende meist nur eine irgendwie zufriedenstellende Lösung wählen wird. Er möchte ja los und sich nicht stundenlang mit Tüftelarbeit aufhalten …

Schwarz auf Weiß
Dieser Beitrag erschien zuerst in unserer Heise-Beilagenreihe „IT-Unternehmen aus Österreich stellen sich vor“. Einen Überblick mit freien Download-Links zu sämtlichen Einzelheften bekommen Sie online im Pressezentrum des MittelstandsWiki.

Gruber ist nur einer von Millionen, die in Österreich Woche für Woche komplexe Entscheidungen dieser Art treffen. Jede davon lässt sich nur schwer prognostizieren, erzeugt Staus oder freie Fahrt, überfüllte oder unausgelastete Züge, trägt zum Ausbau oder zur Schließung von Flughäfen bei. Mehr noch: Entscheidungen erzeugen Daten, die in Planungen und politische Entscheidungen einfließen. Es gibt aber nicht nur die vielen Grubers, die mobil sein wollen oder müssen, sondern auch Güter aller Art, die mit Gruber um die knapper werdenden Verkehrsressourcen wetteifern. Der Kreis schließt sich, wenn Gruber keinen Parkplatz findet, weil der Paketdienst ihm gerade sein neues Smartphone zustellen will.

Anders ausgedrückt: Mobilität erzeugt pausenlos Zielkonflikte und ist selbst Teil von anderen Zielkonflikten. Öffentliche Verkehrsmittel versus Individualverkehr. Wirtschafts- und Arbeitsmarktinteressen versus Lebensqualität und Umweltschutz. Stadt gegen Land. Urlauberströme gegen die Bewohner des Inntals. Kaum ein Lösungsansatz für die Herausforderungen der Mobilität wirft nicht sofort Probleme oder Widersprüche in einem anderen Bereich auf. Das gilt auch für künstliche Intelligenz sowie maschinelles Lernen und ist nichts prinzipiell Neues. Schon seit Jahrzehnten weiß man, dass etwa breitere Straßen nicht gegen Staus helfen, weil sie mehr Verkehr anziehen. Und ob ein effizienterer Fahrzeugantrieb es rechtfertigt, ein älteres Fahrzeug lange vor dem Ende seiner Lebensdauer zu verschrotten, ist heftig umstritten.

Dutzende, wenn nicht Hunderte solcher Aspekte kommen ins Spiel, wenn Mobilität gestaltet werden soll. Dabei stehen mächtige Interessen, aber auch existenzielle Bedürfnisse auf dem Spiel. Es gilt, gravierenden Fehlentwicklungen entgegenzuwirken, aber auch technologische Visionen zu verfolgen. Dies alles geschieht vor dem Hintergrund von Rahmenbedingungen, die sich wirtschaftlich, ökologisch, sozial und technisch rasant und mit teils unsicherem Ausgang entwickeln.

Steigerung unter der 1-Prozent-Marke: Ende August 2019 waren in Österreich 33.757 Elektrofahrzeuge zugelassen – am Gesamtbestand gemessen: 0,67 %. (Bild: AustriaTech – BMVIT)

Status quo in Zahlen

Untersuchungen zu Mobilität, ihren Bedingungen und Folgen füllen Bibliotheken. Stecken wir an einigen Beispielen das Feld für Österreich ab: In Sachen Klimaschutz hinkt das Land den selbst gesteckten Zielen deutlich hinterher und liegt damit EU-weit an fünftletzter Stelle. Der Verkehr ist an den CO₂-Emissionen zu 29 % beteiligt – in absoluten Zahlen steigt ausgerechnet hier der Ausstoß sogar noch. Zugleich ist Österreich aber Spitzenreiter bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Den EU-Durchschnitt an Pro-Kopf-Kilometern mit Öffis übertrifft das Land um 60 %. Bei der Nutzung des Autos liegt Österreich europaweit im Mittelfeld. Der Bestand an Elektrofahrzeugen nimmt seit 2015 zu. Die 33.757 E-Pkw Ende August 2019 machen dennoch nicht einmal 0,7 % des Gesamtbestands aus.

Der Güterschwerverkehr auf den hauptsächlichen Nord-Süd-Transitrouten (A 9, 10, 12, 13) nahm zuletzt jährlich um rund 6 % zu, in der Schweiz hingegen durch Ausbau der Bahnkapazitäten um 2 % ab. Das Programm „Mobilität der Zukunft“ des BMVIT vergibt seit 2012 und bis 2020 jährlich zwischen 15 und 20 Millionen Euro für vorwiegend kooperative und strategische Forschung mit anwendungsorientierter Ausrichtung. Die größten Anteile nehmen Fahrzeugtechnologien, Gütermobilität und Infrastruktur ein. Zersiedlung durch Wohn-, aber auch gewerblichen Bau gilt als einer der Hauptfaktoren für die Zunahme von Verkehr. Hier ist Österreich trotz zuletzt rückläufiger Tendenz Europameister im Flächenverbrauch mit derzeit fast 13 ha täglich – eine Fläche von rund 20 Fußballfeldern. Die Wirtschaftskammer geht für den Zeitraum 2005 bis 2030 von einem Anstieg der Pkw-Kilometer um 40 bis 50 % und der Lkw-Kilometer von 70 bis 80 % aus. Sinnvolle Maßnahmen liegen für die Kammer vor allem in modernen Verkehrsmanagementsystemen, in moderner Fahrzeugtechnik und Güterlogistik.

Preisverleihung statt Verkehrspolitik

Science-Fiction und Mobilität waren schon immer untrennbar miteinander verbunden. Jules Vernes Vorstellungen von der Reise zum Mond lagen in manchen Details nicht weit weg von der Raumfahrt des 20. Jahrhunderts. Der Warp-Antrieb der Star-Trek-Raumschiffe wirft ein paar lästige Probleme mit der Relativitätstheorie auf und wartet noch auf seine Entwicklung. Die Vorstellungen des Verkehrsministers der türkis-blauen Regierung, pilotenlose Lufttaxis zu testen, sind zwar noch nicht markttauglich, aber technisch bereits umsetzbar. Ob sie allerdings mehr der Flugbegeisterung des Privatpiloten Norbert Hofer entspringen als einem fundierten Konzept für ganzheitliche Lösungen für Mobilitätsprobleme, darüber wurde öffentlich spekuliert.

Das für solche Konzepte zuständige Ressort des Bundesministeriums verfügt jedenfalls derzeit über ein ganzes Bündel von Ideen, mit denen man die Herausforderungen der Mobilitätszukunft meistern will. Aus den erwähnten fast 100 Bewerbungen für den Staatspreis Mobilität 2019 wurden bereits 15 Einreichungen nominiert. Sie repräsentieren einen Querschnitt durch die Themen, die die Jury für die wichtigsten hält – je Preiskategorie drei Einreichungen (siehe Kasten). Wenn aber dies die 15 hoffnungsvollsten Ansätze des Landes für eine Mobilität 4.0 sind, ist die Ganzheitlichkeit der Problematik bisher noch unverstanden geblieben. Denn so technisch ausgefeilt und lösungsorientiert alle nominierten Projekte daherkommen: Sie doktern eher an Symptomen herum und konzentrieren sich nicht auf die Ursachen. Oder sie zielen isoliert auf Teilprobleme. Teilweise ignorieren sie auch Rebound-Effekte. Autonome Fahrzeuge zum Beispiel, vielleicht noch mit Elektroantrieb, verringern den fahrzeuggebundenen Schadstoffausstoß und ermöglichen stau- und unfallfreieres Fahren. Aber sie fördern auch wieder den Individualverkehr zulasten der Bahn, weil man mit besserem Gewissen und mit mehr Komfort das Auto nehmen kann.

Mobilität mit künstlicher Intelligenz und weiteren digitalen Hightech-Maßnahmen effizienter und sauberer zu machen, ist notwendig, aber nicht ausreichend. Denn auch bei völlig CO₂-neutraler Mobilität gibt es Grenzen für den Ausbau der erforderlichen Infrastruktur. Bei scheinbar zukunftsweisenden Ideen wie Lieferdrohnen („Entlastung der Straße“) lässt sich ja auch die Physik nicht austricksen: Die Überwindung der Schwerkraft kommt hier zum Energieaufwand noch hinzu – das erscheint ökologisch mehr als fragwürdig.

Um eine umwelt- und menschengerechte Mobilität zu entwickeln, müssen entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden. Eine visionäre und gut informierte Politik, weitblickende Unternehmer und andere einflussreiche Akteure in der Gesellschaft müssen dazu eng zusammenarbeiten. Expertinnen und Experten aus Technik, IT, Logistik und weiteren Disziplinen müssen die Werkzeuge beisteuern, um rasch und zielgerichtet Maßnahmen in Gang zu setzen. Rein konzeptionell weiß man das im BMVIT auch. So heißt es auf der Seite „Mobilität der Zukunft“ theoretisch ganz richtig: „Ganzheitliche Lösungsansätze gehen weit über die physische Manifestation von Mobilität (Verkehr) hinaus und müssen auch vor- und nachgelagerte Bewusstseins- und Entscheidungsprozesse behandeln.“

Realistische Handlungsfelder

Exemplarische Handlungsfelder gibt es genug. Zum Beispiel die Reduzierung der Mobilität. Mit dem Projekt PoviMob (Potentiale und Wirkungen virtueller Mobilität) untersucht das Umweltbundesamt, welche Produkte, Dienstleistungen und Technologien physische Mobilität vermeiden und durch „virtuelle Mobilität“ ersetzen können, etwa durch Online-Geschäfte, -Kommunikation, -Ausbildung oder -Arbeit. Ebenfalls verfolgt werden teilweise IT-basierte Ansätze, den massiven logistischen Aufwand für unnötige Rücksendungen im Online- und Versandhandel zu senken, indem die auslösenden Faktoren identifiziert und beseitigt werden.

Mobilität muss stärker gesteuert werden: Die hoch entwickelte Plattform mobilitaetsdaten.gv.at liefert bereits eine große Anzahl von Verkehrsdaten, teils in Echtzeit. Diese und weitere Daten könnten KI-gestützt gezielt so strukturiert werden, dass zum Beispiel öffentliche Verkehrsmittel strategisch bevorzugt werden und dies auch offensiv beworben werden kann. Auch bei der Verlagerung von Mobilität besteht Handlungsbedarf: Unter dem Stichwort „terminalautonome Kombiverkehre“ lässt sich mithilfe spezieller Behälterverschiebesysteme auch in der Fläche der Anteil des Bahngüterverkehrs steigern. Das hat ein Projekt mit neun produzierenden Unternehmen und einer Spedition aus der Region Südburgenland gezeigt.

Außerdem geht es auch darum, Mobilität entbehrlich zu machen. Smarte Technologien in Siedlungsentwicklung und Raumplanung steuern potenziell am wirkungsvollsten erzwungener Mobilität entgegen – vor allem auf dem Land und im Individualverkehr. Ein Beispiel für Initiativen in diesem Bereich ist das EU-Projekt ASTUS (Alpine Smart Transport and Urbanism Strategies). Es soll „sowohl eine CO₂-schonende Alltagsmobilität als auch eine ressourcenschonende Raumplanung im Alpenraum fördern. Das Projekt soll Kommunen dabei unterstützen, langfristige Lösungen in der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zu finden und anzuwenden, um den CO₂-Ausstoß durch tägliche Mobilität insgesamt zu verringern.“

Das Out-of-the-box-Denken ist natürlich leichter als flächendeckend, übergreifend und nachhaltig zu entscheiden und zu handeln. An Ideen aus dem Verkehrsministerium mangelt es jedenfalls nicht. Schon unter Hofers Amtsvorgänger Jörg Leichtfried erschien eine (immer noch downloadbare) BMVIT-Broschüre, die die „Mobilität der Zukunft – Zwischenbilanz Personenmobilität“ auf nicht weniger als 128 Seiten skizziert. Diese Vorschläge ließen sich schon mal abarbeiten.

Michael Praschma ist Texter, Lektor und Redakteur. Er beherrscht so unterschiedliche Gattungen wie Werbetext, Direct Marketing, Claims, Webtext, Ghostwriting, Manuals oder PR. Außerdem treibt er sich – schreibend und anderweitig engagiert – in Journalistik, Non-profit-Organisationen und Kulturwesen herum. Seine Kunden kommen aus verschiedensten Branchen. Am MittelstandsWiki schätzt er die Möglichkeit, mit eigenen Recherchen auf den Punkt zu bringen, was Verantwortliche in Unternehmen interessiert. → https://praschma.com/

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