Lieferservice

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Die Krisenreiter

Von Michael Praschma

Allein im ersten Pandemie-Krisenjahr 2020 gab es 11 % mehr Sendungen im KEP-Segment. Damit sind Kurier-, Express- und Paketsendungen gemeint. Das geht auch so weiter, meint der zuständige Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BIEK): Die Branche rechnet bis 2025 pro Jahr mit plus 7 % auf dann ca. 5,7 Milliarden Sendungen.

Neben dem ohnehin zunehmenden Online-Versandhandel, dominiert von Amazon, Otto und ein paar weiteren Großen, waren es zuletzt vor allem die sogenannten Fast-moving Consumer Goods (FMCG), mit denen Einzelhändler das Volk bei Laune und sich selbst über Wasser hielten. Dazu zählen vorwiegend Food (Nahrungsmittel, Getränke, Tabakartikel) und Near-Food (vereinfacht gesagt: alle anderen Konsumgüter des täglichen Bedarfs, die man z.B. im Supermarkt erwartet). Das Sortiment, beschränkt fast nur durch Gewicht (ca. 30 kg) und Volumen, ist inzwischen so bunt wie die Palette der Dienstleister, die den reißenden Strom von Waren an die Haus- und Wohnungstüren transportieren.

Gorillas & Co. in 10 Minuten

Als 2011 nach rund 500 Jahren auch in Deutschland das Postmonopol fiel, gab es zwar schon einige Zeit private Anbieter für „Päckchen und Pakete“. Doch es dauerte etwas, bis sich zusätzlich zu Firmen wie DHL, Hermes, DPD, GLS und UPS auch agile, häufig durchgehend digital organisierte Dienste etablierten. Dass in der Pandemie etwa bei den großen Lebensmittel-Online-Anbietern mitunter die Kapazitätsgrenzen erreicht waren, kam den nachdrängenden Lieferdiensten zugute.

Fast ein Drittel aller Online-Einkäufer von Lebensmitteln in Deutschland ließen sich im Jahr 2020 Lebensmittel per Kurierdienst liefern, ergab der Deutschland Lebensmittel-Onlinehandel Report 2021 von Mintel. In nicht immer positive Schlagzeilen schafften es die sogenannten Zehn-Minuten-Lieferdienste mit spritzigen Namen wie Gorillas, Flink oder Getir mit dem Versprechen, in einer Reihe von Städten praktisch das gesamte Supermarktsortiment von jetzt auf gleich heranzuschaffen.

MW-Gorillas Rider 3.JPG Das Einhorn der Pandemie heißt Gorrillas. Die Berliner Gründung von 2020 legte prompt ein rasantes Wachstum hin und war zu Redaktionsschluss bereits in 18 deutschen Städten unterwegs. (Bild: Gorillas Operations Germany)

Gewinn machen die Unternehmen neben den Lieferpauschalen auch durch scharf kalkulierte Bezahlung der Kuriere. In die Diskussion gekommen sind zum Beispiel Jahresverträge mit sechsmonatiger Probezeit, die es dem Unternehmen ermöglichen, mit Arbeitskräften zu „jonglieren“.

Die Waren sollen nicht teurer als im Supermarkt sein, die Kurierdienste kaufen aber selbst im Großhandel oder beim Produzenten und lagern in Geschäften ohne Publikumsverkehr, sogenannten Dark Stores. Die wiederum sind ein wesentlicher Kostenfaktor, da sie dezentral verteilt sein müssen, damit die Anbieter ihre Lieferversprechen einhalten können. Heikel ist auch die schmale Bandbreite profitabler Bestellungen: Einzelartikel auszuliefern, ist ebenso unwirtschaftlich wie Lieferungen, die gerade so viele Artikel umfassen, dass ein zweiter Fahrer erforderlich ist.

Imageprobleme aufgrund bekannt gewordener schlechter Arbeitsbedingungen und die Herausforderung, bei einer Ausweitung des Geschäfts logistisch günstige Lagerflächen zu finden, sind Gründe, weswegen die Zukunftschancen der Zehn-Minuten-Lieferdienste teils skeptisch betrachtet werden.

Oder direkt vom Händler?

Hie und da hatte der lokale Einzelhandel schon zuvor die Zeichen der Zeit erkannt und sich mit Online-Bestellungen ein zweites Standbein aufgebaut. Das geschah sowohl über Auslieferungen als auch über die Option Click & Collect, bei der bestellte Waren fertig zusammengestellt beim Ladenlokal – sogar während Lockdowns – abgeholt werden konnten.

MW-ALDI Onlineshop 300dpi.jpg Im Herbst 2021 wurde aus „Aldi liefert“ der Aldi Onlineshop, und zwar deutschlandweit. Zugestellt wird, je nach Liefergebiet, von Aldi Nord oder Aldi Süd. (Bild: Aldi Süd)

Unternehmen, die sich mit diesem Angebot bereits etabliert hatten, konnten der potenziellen Bedrohung durch die Zehn-Minuten-Lieferdienste, die ja unweigerlich den lokalen Einzelhandel kannibalisieren, zumindest ein wenig gelassener entgegentreten. Dies auch deswegen, weil sich durchaus erwies, dass die Kundschaft ihren angestammten Geschäften meist auch „entspanntere“ Lieferfristen klaglos zugestand.

Discounter wie Aldi („Aldi liefert“, inzwischen Aldi Onlineshop, allerdings nur Non-Food) sind ebenso in das Geschäft eingestiegen wie kleinere Einzelhändler, und zwar einschließlich des Lebensmittelsegments. In diesem Bereich ist der Anteil am Online-Handel sogar fast dreimal so stark gestiegen wie bei Non-Food.

Wer die Lieferlogistik übernimmt, ist dabei oft einfach eine Frage der Unternehmensgröße. Eigene Lieferflotten zahlen sich natürlich nur für massive Workloads aus. Aber selbst Märkte wie Edeka entscheiden sich für Kooperationsmodelle – gerne mit Start-ups, die ihrerseits massiv in den Markt drängen.

Gastronomie als early bird

Der Pizzabote wurde bei Google schon vor fast 20 Jahren im Schnitt nicht viel seltener gesucht als heute. Und „Essen liefern“ wird seit etwa zehn Jahren kontinuierlich immer öfter gegoogelt – mit heftigen Ausschlägen nach oben bei Corona-Lockdowns. Gastronomen, die damit bereits Erfahrung hatten, nutzten natürlich ihren Vorsprung, als beim ersten Lockdown Restaurantbesuche unmöglich bzw. später dann nur unter Einschränkungen erlaubt waren.

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Schwarz auf Weiß
Dieser Beitrag ist zuerst in unserer Magazin­reihe „IT-Unternehmen aus der Region stellen sich vor“ erschienen. Einen Über­blick mit freien Down­load-Links zu sämt­lichen bereits verfügbaren Einzel­heften bekommen Sie online im Presse­zentrum des MittelstandsWiki.

Notlösungen, z.B. über Bestellungen per Telefon oder Messenger – teils mit eigener Auslieferung – halfen, wenn auch aufwendig, manchen Betrieben bei der Überbrückung. Etwas eleganter waren Gästemanagement-Pakete, die zumindest den Bestellvorgang online vereinfachten und auch bei Abhol-Optionen eingesetzt werden können. Auch nach Ende der ersten Lockdowns behielten so etliche Lokale das Standbein „E-Food“ zur Absicherung des Geschäfts bei.

Mit Vollservice-Angeboten wie denen von Branchenprimus Lieferando geht dann auch die Auslieferung und die Zahlungsabwicklung an den Lieferservice über. Einzukalkulieren ist dabei neben der Provision auch der Umstand, dass Kunden bei der Suche nach einer bestimmten Essenslieferung auch die jeweilige Konkurrenz direkt vor der Nase haben – und die ist durch die Pandemie auf allen Plattformen stark angewachsen.

Schlaue digitale Lösungen

Die Technik, mit der Lieferdienste überhaupt erst effizient operieren können, entscheidet nicht nur über Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und Marktchancen der Unternehmen, sondern zugleich über die Customer Experience und damit über die Kundenbindung. Das Kunststück ist dabei auch, wie gut unterschiedliche Zielgruppen mit den angebotenen Schnittstellen zurechtkommen.

Das Problem mit Warenkorb-Abbrüchen ist im gesamten E-Commerce bekannt: Wo Bezahlvorgänge kompliziert werden, lassen Nutzer den Warenkorb stehen und verlassen den Onlineshop. Das passiert natürlich nicht so schnell, wenn dadurch ein aufwendig zusammengesuchter Wocheneinkauf futsch wäre – anders als bei der Bestellung eines beliebigen Einzelartikels. Aber beim nächsten Einkauf wird man dann wahrscheinlich eher bei einem anderen Anbieter sein Glück versuchen.

Die erwähnten Zehn-Minuten-Lieferdienste arbeiten meist nur per App. Die Abläufe sind weitgehend technik- und datengesteuert. Damit können immense Datenmengen gesammelt und analysiert werden – und so z.B. Erkenntnisse über örtlich unterschiedliche Bedarfe liefern, die wiederum die Optimierung von Einkauf und Lagerhaltung sowie Prognosen zur Nachfrage ermöglichen etc.

Ein weiterer wichtiger Punkt im Einsatz digitaler Technik ist schließlich die Effizienzsteigerung bei der Routenplanung und der gesamten Logistik. Die proprietären Lösungen der Lieferservices stehen dabei denkbaren Standardisierungen und Effizienzsteigerungen durch eine übergreifende Koordination von Lieferungen im Wege. Es ist wie beim Verkehr insgesamt: Besser als ein Busfahrplan wäre eine Wer-bringt-mich-dorthin-App, die anbieterübergreifend den kompletten ÖPNV enthält – und die Taxidienste oder Mitfahrzentralen gleich dazu.

Serie: Mobilität 4.0
Der Einführungsbeitrag beginnt in Berlin – die Bundeshauptstadt ist experimentierfreudiger Vorreiter neuer Mobilitätskonzepte. Gute Beispiele meldet der Report auch aus Hamburg und Dresden. Teil 2 begibt sich dann in den Westen nach Nordrhein-Westfalen; dort hat das Zukunftsnetz Mobilität NRW viele Projektfäden in der Hand. Eine wichtige Rolle spielt hier der öffentliche Personennahverkehr, denn immer mehr Verkehrsbetriebe lassen ihre Busse mit Biogas fahren. Teil 3 geht zu den Ursprüngen der Automobilindustrie und sieht sich an, wie sich Baden-Württemberg und insbesondere Stuttgart die Zukunft der Mobilität vorstellen. Teil 4 berichtet aus dem benachbarten Flächenland Bayern, Teil 5 fährt über die Grenze nach Österreich. Außerdem gibt es bereits einen Report zu mobilen Stauwarnanlagen und intelligentem Verkehrsmanagement sowie zu autonomen Schiffen, Wasserstoffprojekten, Business-Bikes, Lufttaxis und Urban Air Mobility.

Das Problem: die letzte Meile

Die rasante und oft improvisierte Entwicklung der Lieferdienste hat aber nicht nur geholfen, Probleme wie die Lockdowns zu überbrücken und eine Infrastruktur zu schaffen, die den Komfort beim Konsum erhöht. Es stehen auch Probleme und offene Fragen im Raum, die nicht leicht zu lösen sind.

Das wäre zum einen der ökologische Aspekt: Bei Fahrradkurieren liegt logischerweise ein deutlich geringerer CO₂-Fußabdruck vor, als wenn ein Käufer die Waren per Pkw holt. Und das wird er meist tun, sobald es um wesentlich mehr als ein paar Brötchen geht. Auch eine logistisch effizient geplante Auslieferung an mehrere Kunden mit einem Lieferwagen wird hier überlegen sein. Anders sieht es aus, wenn z.B. statt eines Wocheneinkaufs laufend unterschiedliche Lieferdienste mit Einzelbestellungen dieselbe Adresse anlaufen, oft mehrfach am selben Tag. Die Entwicklung der Konsumgewohnheiten und die wachsende Vielfalt der Services unterstützen diesen Trend.

Dann die Verkehrsfrage: Aufgrund der ohnehin überlasteten Verkehrswege in den Städten greifen Kommunen bereits zu Lieferzeitbeschränkungen oder gar Fahrverboten. Hier sind zumindest bei Waren, die nicht mit Fahrrädern transportiert werden, Konflikte vorprogrammiert. Die Verbraucher nehmen dabei bisher eine zwiespältige Haltung ein, da sie als extensive Besteller („Same Day/Same Hour Delivery“) Teil des Problems sind, sich andererseits aber als Verkehrsteilnehmer über Behinderungen beschweren, wenn Lieferfahrzeuge in der zweiten Reihe halten.

MW-KEP-Studie 2021 S13 Abb4.jpg Die KEP-Studie 2021 sah das vor der Pandemie für 2025 prognostizierte Sendungsvolumen bereits 2022 erreicht. Nun rechnet man für 2025 bereits mit ca. 5,7 Mrd. Sendungen. (Bild: Bundesverband Paket und Expresslogistik e.V.)

Wären Packstationen eine Alternative? Einige Lieferdienste investieren in Lieferpunkte, wo die Waren für mehrere Besteller im näheren Umkreis deponiert werden. Das senkt zwar die Kosten, kann aber erst recht zusätzlichen Verkehr erzeugen, wenn die Waren dort mit Privat-Pkw abgeholt werden. Versuche mit White-Label-Packstationen (mehrere Services teilen sich denselben Lieferpunkt) oder kommunal betriebenen Packstationen haben sich bisher nicht als erfolgreiche Lösungen etablieren können.

Und wie geht es weiter?

Die Herausforderungen für Lieferdienste liegen auf mehreren Ebenen. Das fängt mit der Planungssicherheit an: Zwar wird der KEP-Branche wie erwähnt ein sattes Wachstum prophezeit, allerdings können neue wirtschaftliche und soziale Krisen die Prognosen auch schnell zu Makulatur machen. Vor diesem Hintergrund sind große Investitionen riskant.

Von ebensolchen Investitionen hängen aber auch Innovationen ab, die Marktvorteile verschaffen könnten. Beispiele: autonome Fahrzeuge, Infrastruktur für kooperative Lösungen wie anbieterübergreifende digitale Plattformen, emissionsfreie Lieferflotten usw.

Regulierungen, von Bundesgesetzen bis hin zu kommunalen Verkehrsverordnungen, können sowohl Innovationen erzwingen als auch bestimmte Geschäftsmodelle zurechtstutzen. Und weitestgehend unvorhersehbar sind Disruptionen in der Branche, die das bisherige Funktionieren von Lieferservices rasch auf den Kopf stellen können. Das Thema bleibt also spannend.

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Michael Praschma ist Texter, Lektor und Redakteur. Er beherrscht so unterschiedliche Gattungen wie Werbetext, Direct Marketing, Claims, Webtext, Ghostwriting, Manuals oder PR. Außerdem treibt er sich – schreibend und anderweitig engagiert – in Journalistik, Non-profit-Organisationen und Kulturwesen herum. Seine Kunden kommen aus verschiedensten Branchen. Am MittelstandsWiki schätzt er die Möglichkeit, mit eigenen Recherchen auf den Punkt zu bringen, was Verantwortliche in Unternehmen interessiert. → https://praschma.com/

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